Aktualności

Stawki frachtowe w 2022 r. utrzymają się na wysokim poziomie przewoźników, ponieważ operatorzy oceaniczni planują długoterminowe stawki kontraktów na znacznie wyższym poziomie niż w 2021 r. – to główny wniosek z seminarium internetowego Xenety.  

W czasie pierwszej rundy przetargów w ostatnim kwartale 2021 r. okazało się, że operatorzy starają się wykorzystać koniunkturę i „większość kontraktów z 2022 r. będzie na rekordowych poziomach” – informuje Xeneta, działająca w Oslo platforma prowadząca bieżące analizy stawek frachtowych i analizy rynku morskiego.

– Stawki frachtowe każdym środkiem transportu zwiększają inflację – stwierdza Vince Golle, ekspert Bloomberga. Golle wyjaśnia, że frachty rosną zarówno w transporcie morskim, w przewozach kolejowych, w amerykańskim transporcie samochodowym i lotniczym.

Koszty transportu napędzają inflację

– Najnowsze dane rządu dotyczące cen producentów pokazały, że koszty transportu i magazynowania towarów na popyt końcowy wzrosły w listopadzie o ponad 18% w porównaniu z rokiem poprzednim. To największy roczny wzrost danych z 2009 r. – alarmuje Golle.

Sujata Rao i Jonathan Saul z Reutersa potwierdzają spostrzeżenie z rynku amerykańskiego i twierdzą, że wniosek ten odnosi się na cały świat, bowiem rosnące koszty transportu będą pogłębiały inflację. Analitycy prognozują, że będzie ona trwała jeszcze w 2023 r.

– Podobnie jak pandemia koronawirusa i wywołane przez nią zakłócenia gospodarcze, wydaje się, że globalny kryzys żeglugi opóźni ruch towarowy i podsyci inflację w 2023 r. Żegluga rzadko jest uwzględniana w obliczeniach inflacji i PKB, a firmy mają tendencję do [wyrażania – MG] niepokoju bardziej na podstawie cen surowców i kosztów pracy niż kosztów transportu. Ale to może się zmienić – zapowiadają eksperci Reutersa.

Wysokie stawki frachtów

Z analiz przeprowadzonych przez ekspertów Xenety wynika, że oferty pozycjonują się w trzech głównych przedziałach cenowych:

• Niektórzy przewoźnicy oferują najniższe oferty, ale wymagają od spedytorów zgody na wydłużone okresy obowiązywania umowy lub szersze zakresy działań włączone w umowy logistyczne,
• Średni zakres to tradycyjne oferty przewoźników,
• Najwyższe ceny pochodzą od spedytorów, chociaż niektórzy spedytorzy oferują również konkurencyjne stawki w porównaniu z ofertami przewoźników.

Odnosząc się do tych ustaleń Peter Sand, główny analityk w Xeneta, zadaje pytanie: „Dla spedytorów pytanie musi brzmieć, czy istnieją realne alternatywy dla zgody na te rekordowo wysokie stawki? A może są oni na łasce przewoźników, którzy wykorzystują obecną pozycję nierównowagi rynkowej?

– Jednak biorąc pod uwagę te znacznie wyższe ceny, spedytorzy zasługują na znacznie lepszą obsługę. Obejmuje to przybycie kontenerów w planowanym czasie do żądanego portu przeznaczenia i po uzgodnionej cenie – zaznacza Sand.

 

Kontenery w indeksach

Według indeksu Freightos FBX koszt wysyłki 40-stopowego kontenera (FEU) w grudniu spadł o około 15% z rekordowego poziomu powyżej 11 tys. USD odnotowanego we wrześniu. Ale przed pandemią jego transport kosztował zaledwie 1300 USD. Ponieważ 90% światowych towarów wysyłanych jest drogą morską, grozi to zaostrzeniem globalnej inflacji, która już okazuje się bardziej kłopotliwa, niż się spodziewano – informuje Reuters.

Nie znajduje to jednak potwierdzenia w analizie Shanghai Containerized Freight Index, który w ostatnim tygodniu wzrósł o 61,4 pkt. z 4894.62 17 grudnia br. do 4956.02 24 grudnia br. Dynamiczny wzrost kosztów transportu widoczny był już w połowie roku. Ale w listopadzie spedytorzy i firmy agencyjne zrozumiały, że nie jest to chwilowa górka.

Freightos Baltic Global Container Index (FBX), który opiera analizę na  średniej ważonej 12 głównych globalnych tras kontenerowych, jeszcze 7 maja nie przekraczał 5 tys. USD, już we wrześniu osiągnął 11 109 USD, a w 2 tygodniu listopada wzrósł do 9 411 USD, zaś 24 grudnia wynosił 9 437 USD za kontener czterdziestostopowy (FEU).

– Gwałtowny wzrost jest spowodowany bardzo wysokim popytem na przewozy kontenerowe od lipca, spowodowanym uzupełnianiem zapasów, ograniczonymi możliwościami transportu lotniczego, rosnącym popytem na artykuły domowe, dynamicznym popytem na środki ochrony indywidualnej oraz poważnym niedoborem kontenerów – wyjaśnił Hua Joo Tan, analityk rynku transportu kontenerowego w Liner Research Services w wypowiedzi dla Reutersa.

Koszmar z Long Beach

Wrzesień i październik były dla spedytorów i amerykańskich firm transportowych miesiącami niespodzianek i koszmarnych zatorów. W terminalach kontenerowych  Los Angeles/Long Beach przyjęcie i wyjście statków z portów trwało dwa razy dłużej niż przed pandemią – szacował RBC Capital Markets.

– Całkowity wolumen przeładunku kontenerów w porcie Los Angeles osiągnął w sierpniu 954 377 TEU – informował Port of Los Angeles. Zanotowano więc spadek o 0,8% w porównaniu z rokiem poprzednim. Import kontenerów pełnych spadł o 5,9% do 485 672 TEU. Przez port wysłano 367 413 TEU pustych kontenerów do fabryk w Chinach i innych krajach. Było to o 17% więcej w stosunku do ubiegłego roku. To ponad 3-krotnie więcej niż eksport kontenerów pełnych, który spadł o 22,9% do 101 292 TEU.

– Zakłócenia trwają w każdym węźle łańcucha dostaw – alarmował Gene Seroka, dyrektor wykonawczy w Port of Los Angeles i informował, że „kontenery czekają w dokach Port of Los Angeles sześć dni na odbiór. Na placach nie starczało miejsca i kontenery na podwoziach czekały na załadunek „na ulicy” 8,5 dnia. W połowie września czekało prawie 8 tys. kontenerów gotowych do wywiezienia pociągiem, a czas oczekiwania na odbiór kontenera wynosił 11,7 dnia."

Manipulacje armatorów

Dziś wiemy, że powodem takiej sytuacji były zaniedbania operatorów oceanicznych, na co zdecydowanie zareagował rząd amerykański wysyłając wspólny list amerykańskiego sekretarza transportu Pete'a Buttigiega i sekretarza rolnictwa Toma Vilsacka, w którym przytoczył szereg skarg ze strony stowarzyszeń producentów i dystrybutorów towarów rolnych na nieprawidłowe praktyki.

Ponieważ sytuacja nie uległa poprawie do grudnia, Rebecca F. Dye, Komisarz Federal Maritime Commission, uruchomiła sześć zespołów ds. wdrożenia innowacji w łańcuchu dostaw w celu określenia potrzeb i wprowadzenia ulepszeń w procesach logistycznych, a szczególnie dostawy kontenerów do terminali morskich.

Wysokie koszty frachtu karmią bestię inflacyjną, która zjada większą część dochodów konsumentów i podnosi koszty dla firm – wyjaśnia obrazowo aktualną sytuację Vince Golle z Bloomberga i uzasadnia to tym, że „gwałtowny wzrost popytu na początku tego roku wywołał niestabilność sieci dostaw, gdy producenci i kupcy walczyli o produkt”.

Takie wnioski wynikają z dogłębnego raportu amerykańskiego Departamentu Pracy na temat cen producentów. Wynika z niego, że koszt transportu towarów na połączeniach oceanicznych tylko w listopadzie wzrósł o prawie 26% w porównaniu z rokiem poprzednim, co stanowi największy roczny wzrost od 1988 r. Transport dóbr samochodami po kontynencie amerykańskim wzrósł o ponad 16%. To drugi w historii tak duży wzrost stawek – zaznacza Departament Pracy.

– Zakłócenia w łańcuchach dostaw doprowadziły stawki frachtów do poziomów, które uważamy za niezrównoważone i spowodowały zwiększoną zmienność – zauważa Lee Klaskow, starszy analityk branży w Bloomberg Intelligence. Klaskow dodaje, że „wariant omicron spowodował ból głowy wśród operatorów żeglugi liniowej, zarządców portów i spedytorów”.

Kupujemy towary zamiast usług

Eksperci UNCTAD już ponad pół roku temu przewidzieli, że w najbliższym czasie co najmniej o ponad 10% wzrosną ceny komputerów, mebli i artykułów tekstylnych, ponad 7% wyroby gumowe, sprzęt elektrotechniczny, samochody itd. Lista jest otwarta i dotyczy znacznej części artykułów przemysłowych i konsumpcyjnych.

To skutek zakłóceń w oceanicznych połączeniach spowodowanych blokadami w chińskiej prowincji Zhejiang. – Kolejne epidemie zwiększą nerwową atmosferę w łańcuchach dostaw – zapowiada Klaskow.

Wskaźnik Post-Covid Flexport utrzymuje się powyżej 100 przez 12 miesiąc z rzędu. Poziom ten jest punktem odniesienia ustalonym w połowie 2020 r., który ma pokazać, w jaki sposób wzorce wydatków konsumentów przesunęły się na towary, a nabywcy zrezygnowali usług w wyniku epidemii koronawirusa i w efekcie wprowadzonych przez rządy ograniczeniach przemieszczania się lub gromadzenia.

Najnowsze dane „pokazują ponowny wzrost wskaźnika wydatków na towary w porównaniu z usługami” i „co ważniejsze, istnieje jednak możliwość, że wskaźnik pozostanie na podobnym, podwyższonym poziomie do 2022 r. – informuje Flexport, spedytor prowadzący również analizy rynków.

Nierównowaga na oceanach

Oceniając rynek połączeń oceanicznych Azja-Europa Eksperci Flexport stwierdzają, że „załamanie popytu na przestrzeń ładunkową i środki transportu trwa nadal, ponieważ popyt na rynku stale przewyższa podaż, a bardzo wysokie frachty utrzymują się już przez długi czas”.

– Przewoźnicy są nadmiernie przeciążeni i ograniczają przyjmowanie rezerwacji na ładunki w kontenerach lub ekspediowanie przesyłek. Przy ciągłych opóźnieniach i zmianach statków, niezawodność harmonogramu jest bardzo niska, a opóźnienia w rejsach przed Chińskim Nowym Rokiem będą miały znaczący wpływ na okres po nim – prognozują spedytorzy Flexport.

W niedawno opublikowanym raporcie UNCTAD stwierdza się, że „tańsze towary będą proporcjonalnie drożeć bardziej niż te droższe, a biedne kraje produkujące przedmioty o niskiej wartości dodanej, takie jak meble i tekstylia, podniosą największe ciężary inflacji”.

Małe zapasy – będzie drożej

Ponieważ stosunek zapasów do sprzedaży w USA jest rekordowo niski, firmy będą również musiały uzupełnić zapasy. – To będzie wspierać popyt na towary do pierwszej połowy przyszłego roku – twierdzą analitycy Unicredit. Podobna sytuacja występuje zresztą również na rynku dóbr konsumpcyjnych i przemysłowych w Europie.

– Cena detaliczna niskiej klasy lodówki wzrośnie o 24% w porównaniu z 6,5% w przypadku droższej marki, powiedział Reutersowi Ben May, szef badań makro w Oxford Economics.

Co więcej, ze względu na wysokie koszty transportu wiele firm handlowych nie odnawiało zapasów, a to oznacza, że wywołano nierównowagę w wielu kategoriach produktów, począwszy od węgla i gazu a skończywszy na stali i papierze do pakowania towarów.

Ludzie ograniczyli wydatki na podróże (może za wyjątkiem celebrytów) i konsumpcję poza domem, a oszczędności z czasu pandemii w 2020 r. przenieśli na zakup towarów konsumpcyjnych. Jeśli więc zakłócenia w logistyce między rynkami dostawców i odbiorców się utrzymają, oceaniczni operatorzy wykorzystają okazję i dalej będą podnosili frachty.

A podkreślmy, że wielu operatorów opanowało cały morski, a często i lądowy łańcuch logistyczny z terminalami i firmami spedycyjnymi. Gospodarka światowa wpadła w sidła globalnych firm transportowo-logistycznych, w wyniku czego rosną ceny dóbr produkcyjnych i konsumpcyjnych. Transportowcy podnosząc ceny usług liczą na szybkie zyski. Są to jednak korzyści krótkoterminowe. Bo w długim okresie oni również poniosą koszty wzrostu cen, a niektórzy przypłacą to osłabieniem pozycji na rynku, a może nawet bankructwem.

Autor: Marek Grzybowski

Źródło: https://www.gospodarkamorska.pl/ceny-detaliczne-napedzane-frachtami-w-2022-i-2023-r-frachty-beda-wysokie-62150